La major part dels arguments que esgrimeixen els polítics interessats en fer  el túnel giren a l’entorn de la mobilitat entre Barcelona i el Vallès. Doncs bé, després d’analitzar els estudis de vialitat de Tabasa (Túnels i Accessos a Barcelona S.A.), les conclusions que el lector de TEMPS D’HORTA pot treure poden ser contràries a la conveniència de fer el túnel.

En primer lloc, vegem per què Tabasa vol fer un túnel a Horta.

1.—     Tabasa té un problema irresoluble amb el túnel de Vallvidrera: se’ls han desbordat les previsions pel que fa al trànsit, que en cinc anys ha augmentat un 43%, i actualment, en les franges d’hora punta, es col·lapsa; en aquest sentit, el túnel d’Horta seria, per als gestors de Tabasa, un respir, ja que, segons calculen, el 20% del seu trànsit provindria del túnel de Vallvidrera.

 

2.—     Tabasa, segons els seus estatuts, no pot repartir dividends; per tant, ha d’invertir. En aquest cas, la inversió va lligada a l’objectiu de solucionar el problema del col·lapse del túnel de Vallvidrera, que els gestors de Tabasa creuen que s’alleujarà amb la derivació de trànsit vers el túnel d’Horta. Com l’antic Ministeri de Canals de la URSS, que va sembrar el territori soviètic de canals inútils, Tabasa sembla tenir la necessitat compulsiva de fer túnels, on sigui i com sigui ¿què hi ha de la part del seu nom que diu “Accessos a Barcelona”? ¡en aquest àmbit hi ha molt a fer!

 

Vegem, ara, per què volen fer el túnel l’Ajuntament i la Generalitat:

 

3.—            L’Ajuntament de Barcelona es troba amb un problema de mobilitat que no sap com resoldre, i, en el túnel d’Horta, hi troba un possible alleujament; com a contrapartida, i per a justificar el seu vist i plau, transfereix la patata calenta d’actuacions pendents en matèria de transport públic al Parlament. Aquestes actuacions —com el carril-bus als accessos o la millora del transport ferroviari— ja es preveuen en els seus respectius àmbits (per exemple, el Segon Conveni d’Infrastructures): per tant, no es poden fer servir —com ingènuament fa un grup polític que va de progressista— de moneda de canvi. D’altra banda, és una flagrant contradicció pretendre solucionar el problema del transport públic potenciant l’ús del vehicle privat; contradicció que, en el cas de l’Ajuntament de Barcelona, el posa en ridícul davant d’Europa, ja que és un dels municipis membres del Club de les Ciutats Europees Sense Cotxes.

 

4.—     El conseller Pere Macias sembla haver convençut al president Jordi Pujol de la necessitat de fer el túnel; de fet, a Jordi Pujol, ara mateix, li interessa fer el que sigui: la qüestió és fer alguna cosa urgentment i els motius són, palesament, polítics, no viaris. Si el conseller Macias, que tant convençut està de fer el túnel, s’ha llegit els estudis de vialitat i d’impactes de Tabasa, i si els ha llegit amb interès, se n’haurà adonat que, lluny de justificar la construcció del túnel, aquests estudis fan aigua per totes bandes, i són auto-contradictoris. El senyor Pere Macias, per tant, haurà d’exposar a l’opinió pública per què té tant interès en tirar endavant aquest nefast projecte.

 

Vegem, per acabar, quins altres interessos hi poden haver rera la construcció del túnel:

 

5.—     A ningú se l’escapa que darrera aquesta mena d’obres hi conflueixen múltiples interessos, que actuen directament dins l’Administració i les institucions públiques com a grups de pressió o “lobbies”:  el sector immobiliari lligat a l’especulació amb el sòl; el sector de l’automòbil, que troba en el túnel un argument per a vendre; el sector de serveis (grans superfícies, camps de golf, complexos lúdics i comercials, etc.); el sector oligopòlic dels hidrocarburs (gasolineres); etc. En aquest sentit, les entitats ciutadanes de Barcelona i poblacions del Vallès, hauran d’estar molt atents a les característiques dels plans d’ordenació (es diguin “directors” —P.D.— o com es diguin) que els respectius ajuntaments es treguin de la màniga, perquè ens podem trobar que aquests plans siguin, en realitat,  plans de repartiment del pastís (“PRP”).

Com es pot veure, l’interès pel túnel d’Horta no obeeix a cap reflexió profunda ni a cap estudi seriós sobre el problema viari que menyscapta la mobilitat entre Barcelona i el Vallès.

 

Analitzem ara quins són els arguments que als documents de Tabasa s’esgrimeixen per a justificar la construcció del túnel:

 

1.—     El desbordament de les previsions pel que fa al creixement de la circulació viària —que s’han anticipat 5 anys— que, en el túnel de Vallvidrera, durant aquest període ha crescut un 43%, amb el conseqüent col·lapse en les franges d’hora punta. Tabasa espera que la saturació del túnel de Vallvidrera es veuria alleugerida per l’afluència prevista de vehicles al túnel d’Horta.

 

Segons els càlculs de Tabasa, l’any 2004, suposant que el peatge del túnel de Vallvidrera es congeli i el del túnel d’Horta sigui un 20% més barat que aquest, el trànsit mitjà diari previst per aquestes vies és: túnel de Vallvidrera = 28.500 vehicles diaris i túnel d’Horta = 24.000 vehicles diaris. Al túnel d’Horta cal afegir-li un 9% degut a la pressió sobre el vehicle privat del carril bus a l’A-18 = 26.160. També hauríem de sumar, al trànsit dels dos túnels, si més no un 43% —que és l’increment que hi va haver entre els anys 1995 a 1999— ; amb aquest increment, pel túnel de Vallvidrera circularien uns 40.700 vehicles diaris i pel túnel d’Horta uns 37.400 (segons l’Ajuntament de BCN serien 40.000). 

 

2.—     La Generalitat creu que el túnel d’Horta contribuiria a la descongestió de l’A-18, ja que el 70% del seu trànsit provindria d’aquesta via, per a la qual seria com un carril complementari.

 

Per les rondes de Barcelona circulen, aproximadament, 1.750.000 vehicles diaris; el 27% (472.500) provenen del Vallès i, d’aquests, el 50% (236.250) circulen per l’A-18. L’any 2004 hi haurà un increment del trànsit general entre el 10% i el 20% (si fem la mitja, és un 15%), i, per tant, per l’A-18 hi hauran de circular 236.250 més el 15% = 271.687. A aquest total hi hem de restar el 70% dels 37.400 vehicles diaris del túnel d’Horta, que provindrien de l’A-18:  271.687 – 26.180 = 245.507 vehicles diaris. Com podem comprovar, tot i comptant amb el trànsit que es desviaria pel túnel d’Horta, l’A-18 estarà pitjor que ara.

 

3.—     La Generalitat creu que el túnel d’Horta descongestionaria el Nus de la Trinitat, ja que alguns dels vehicles que hi accedeixen per l’A-18 optarien pels itineraris A-18—túnel d’Horta—B-20 o A-18—túnel d’Horta—Avinguda de l’Estatut.

 

Tal i com hem demostrat en la refutació del segon argument, el 2004 circularan més vehicles per l’A—18, travessant el Nus de la Trinitat, encara que hi hagi túnel; a aquest trànsit cal afegir-hi el que, provenint del túnel d’Horta—Ronda de Dalt, es dirigeixi a la Ronda Litoral o a la B-40. No cal fer cap comentari. El problema del Nus de la Trinitat és que és una simple rotonda, sofisticada, si, però rotonda a fi de comptes, i les rotondes ja sabem que a tot arreu on hi ha un flux significatiu de trànsit provoquen embussos. La solució del Nus passa per adequar-lo a la seva important funció, que requereix un sofisticat disseny de diferents nivells, cadascun dels quals dirigeixi els fluxos viaris sense que se solapin els uns als altres, capaç de canalitzar dignament l’immens cabdal de vehicles que diàriament el travessen.

 

4.—     La Generalitat creu que Barcelona pateix un problema de permeabilitat amb l’entorn, per al qual el túnel seria un remei.

 

Des d’aquesta manera d’argumentar es veu Collserola com un obstacle per a les comunicacions entre Barcelona i el Vallès. El veritable obstacle és la concepció carpetovetònica de la mobilitat que té l’Administració. Per la banda d’Horta, les connexions existents amb el Vallès són: A-18, A-17, N-150, N-152, B-20, B-30, B-40, BV-1415, BV-1413, i, pel que fa al transport públic, la xarxa d’autobusos i els trens de la RENFE, que també podrien circular per la via transversal que va de Mollet a El Papiol. L’Administració no sap treure profit de l’immens ventall de possibilitats que ofereix aquest conjunt infrastructural.

 

5.—     La Generalitat creu que el túnel d’Horta afavoreix el creixement econòmic.

 

Ens haurien d’explicar quina mena de creixement afavoreix el túnel i en quin sentit ho fa. Si es tracta d’un creixement sostenible, és evident que no és el que afavoreix el túnel, perquè la sostenibilitat consisteix a l’harmonia amb la natura, tant externa (medi ambient) com interna (que involucra la salut física i psíquica de les persones). A més, tot creixement relacionat amb la indústria convencional de l’automòbil i el sector dels hidrocarburs està, històricament, condemnada al fracàs, d’una banda perquè algun dia s’imposarà —encara que sigui perquè ja no hi hagi un altre remei—  la  racionalitat davant el desastre mediambiental i, de l’altra, perquè els jaciments petrolífers s’exhauriran.

 

6.—     La Generalitat creu que el transport públic no acosta els usuaris a les empreses on treballen i l’autobús no és competitiu.

 

Amb aquest argument, s’admet la incapacitat de l’Administració per a optimitzar el transport públic i, per increïble que pugui semblar, aquesta incapacitat es fa servir com argument a favor del túnel: com no en sabem, fem un túnel, a veure què passa. ¡Aquí no hi ha vergonya! Una de les nostres reivindicacions és que, a les estacions de tren i a les parades d’autobús, hi hagi una xarxa de microbusos —a la que s’accedeixi amb el mateix bitllet— que distribueixi els usuaris per les diverses zones industrials; en aquest sentit, els Ajuntaments de les ciutats afectades haurien de fer l’esforç, amb l’ajut institucional corresponent, d’implementar aquest servei. Pel que fa a l’autobús, el 2n Conveni d’Infrastructures preveu, entre altres coses, que els accessos a Barcelona estiguin dotats de carril-bus.

 

 

Amb el benentès que no són alternatives al túnel, doncs el túnel no és cap alternativa, la   Plataforma ha llençat unes propostes per a contribuir a la solució del problema de connectivitat amb transport públic entre les ciutats del Vallés i la ciutat de Barcelona.

 

Les actuacions més immediates que s’haurien de dur a terme són:

—       posar en servei, per al transport de passatgers, la línia de RENFE (ja construïda) Mollet-El Papiol, que enllaça el Vallés Oriental i Occidental amb el Baix Llobregat.

—       millorar substancialment la xarxa d’autobusos urbans de les ciutats del Vallès, de manera que enllacin, amb una freqüència de pas competitiva, i amb el mateix bitllet del mitjà de transport anterior, tots els barris i els polígons industrials amb el ferrocarril i/o els autobusos interurbans.

—        estendre el servei dels autobusos nocturns interurbans a ciutats com Cerdanyola, Sant Cugat, Barberà, Sabadell

—        ampliar el servei de la línia de rodalies C4 allargant l’horari dels últims trens (que han de sortir passades les 23 h. des de Terrassa i Sants) i augmentant el nombre de vagons a les hores punta. A més, s’hauria d’augmentar la freqüència en determinades franges horàries.

—       establir el carril bus a l’A-17 i l’A-18, tal com preveu el segon conveni d’infrastructures.

—       enllaçar, mitjançant la línia dels FGC, les ciutats de Sabadell i Terrassa, tancant així l’anella que enllaça cadascuna d’elles amb Sant Cugat

 

Per aconseguir tot això, cal que la inversió pública es dediqui prioritàriament al transport col·lectiu (socialment i ambientalment sostenible), deixant de banda projectes d’altres èpoques com el túnel d’Horta.

 

 

EL REPTE DE LA PARTICIPACIÓ CIUTADANA

 

La democràcia és una forma de govern que, en els seus orígens atenencs, es basava en la participació directa dels ciutadans en els afers col·lectius. Les diferents formes de govern que la van anar reemplaçant es van caracteritzar, entre altres trets, per un marcat autoritarisme, com en el cas de les monarquies absolutes i les dictadures. Afortunadament, la humanitat ha decidit retornar a aquella forma primitiva de govern, actualitzant-la amb més o menys fortuna. Des de les democràcies purament formals, en les quals l’únic mode de participació és el vot cada cert temps, fins les democràcies que volen fer honor al seu nom, i desenvolupen vies de participació dels ciutadans.

El govern local de la ciutat de Barcelona, ha encunyat un terme que gairebé és una denominació d’origen: Participació Ciutadana. El concepte de participació ciutadana té, si més no, dues accepcions: per una banda, és l’exercici del dret de participació en els afers col·lectius —tot i que institucionalitzats— per part dels ciutadans, i, per l’altra, té el sentit més tècnic que, d’un temps ençà, se li dona a l’àmbit d’interacció de l’Administració i els representants de les entitats ciutadanes. En aquesta segona accepció, la participació ciutadana s’articula en un conjunt de dinàmiques —com són les reunions periòdiques de les entitats veïnals amb els representants dels Districtes— i d’òrgans de participació —com són les comissions i els consells ciutadans.

La participació ciutadana és una necessitat tant dels ciutadans com de l’Administració; els ciutadans hi troben, a la participació, una manera de poder contribuir a la gestió del medi —urbanístic, cultural, d’equipaments, etc.— en el que viuen, i l’Administració hi troba un mitja d’orientar-se millor en la seva tasca i, palesament, un mode de legitimació democràtica directa.

La participació ciutadana, però, topa amb alguns problemes que encara s’han de resoldre. Per exemple, quan els criteris de l’Administració i dels ciutadans no coincideixen; o quan, per tal d’evitar-se problemes, l’Administració decideix tirar per la via dels fets consumats. El primer cas és inevitable, i cal tenir present que tant l’Administració com els ciutadans es poden equivocar; en aquest cas el que cal és diàleg i pedagogia. El segon cas és de més difícil tractament, i pot desencadenar el conflicte; només es pot evitar si la participació ciutadana funciona adequadament, val a dir, si hi ha honradesa i transparència absolutes en la dinàmica participativa. Aquesta és una exigència que beneficia tant l’Administració com els ciutadans, ja que la primera guanya prestigi i auto-estima —no sentint-se ja referent del tòpic dels interessos obscurs que hi ha darrera de tal o qual decisió administrativa— i els segons troben un sentit real a la seva tasca, en comprovar que poden confiar en el seu interlocutor institucional.

L’Administració ha de tenir present que no és un fi en si mateixa, sinó que el seu principi i el seu fi són els ciutadans, dels quals n’emana. Cal, per tant, que perdi la por i sigui capaç d’entrar en la via del compromís sincer per al canvi que necessita la societat del futur.

Entenem, en definitiva, per participació ciutadana  l’àmbit d’interacció i de col·laboració en que conflueixen els ciutadans i l’Administració; un àmbit en el qual l’Administració cedeix —o, millor dit, retorna— als ciutadans una part del poder de gestió per tal que aquests puguin contribuir a l’optimització de la gestió del medi.

 

Jordi Soler Alomà